2014年，青岛四号线（现三号线）二期土建施工开始，位于胶州湾跨海大桥西北侧的胶州汽车总站开始拆除，车站附近居民搬迁。 当时在拆迁现场看到一片繁忙景象——数百米长的钢轨从青岛站通过铁路运输至胶州汽车总站的施工现场。
据负责运输的中铁十局集团有限公司工作人员介绍，地铁建设的钢材、水泥、预制构件等物资，都有严格的标准和规定，必须符合建筑结构的要求才能投入建设。 由于地铁工程一般都在城市中心区或市区交通要道，所以钢材、混凝土等物资的运输就成了一大难题。
“比如青岛3号线二期工程需要的钢轨有5万多公斤，如果使用普通卡车运输，按一辆卡车载重30吨计算，需要170多辆，不但占用太多公路资源，而且容易对道路造成污染。”中铁十局相关负责人说。
为了减少施工给周边环境带来的不良影响和便利地铁施工的物资运输，他们想到了用火车运输的方法。 据介绍，采用铁路运输不仅可以一次性运送大量物资，而且还能节约运输成本。以运距1公里计算，铁路与公路相比至少能节约运费60%左右。
宾楚天优质答主目前地铁列车普遍采用网络控制技术，网络控制系统的可靠性直接关系到列车运营的安全性，因此网络控制系统成为了轨道列车研发与制造过程中的核心部件之一。网络控制技术是从机车控制系统借鉴而来，其将列车中各个功能高度集成的设备连接成了高度智能化的通信网络。与机车相比，地铁列车的网络控制系统对环境的适应性要求更加苛刻。地铁通常运行在海拔低、相对湿度高、尘埃与腐蚀性气体含量高的地下隧道，因此导致地铁车辆的网络控制系统存在严重的信号干扰问题，尤其是车辆间的传输线路在进行长距离、大容量信息传输时十分容易产生共模干扰。因此，地铁列车网络控制系统的总线通信方式多采用具有高抗干扰性的MVB技术。MVB能够对控制、监督信号做到实时可靠地传递，而以太网则提供了一个非实时的数据传输通道，可以高速传送如媒体、视频等非实时数据。该通信技术已经在国内外地铁列车中得到了越来越广泛地应用，例如在波士顿地铁中，该技术的应用促进了车辆轻量化水平与网络传输速率的大幅度提高，降低了列车的总能耗，提高了车辆的运输能力。此外，网络控制系统的软硬件系统具有较高的模块化与标准化水平。例如我国在B型、A型地铁列车及轻轨车辆的网络控制系统中采用了统一的控制结构与硬件设备，这为地铁列车控制系统模块供应商的本土化创造条件。
