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前段时间，工信部发布了特配轻型电动汽车用动力蓄电池安全要求，这个标准将于2015年9月1日正式实施。这个标准为轻型纯电动车辆的建设管理、性能和技术要求提供了参考依据。其中特别规定，纯电动乘用车电池系统能量密度不得低于125Wh/kg，换电乘用车不低于140Wh/kg。据了解，这已是工信部年内第二次提能量密度指标。此前的5月18日，工信部向市场发放了一万余张新能源汽车生产企业准入资质。该准入政策规定，新能源汽车需要达到的动力性能指标中，电池系统的峰值功率额定值不低于60kW，电池系统的能量密度不低于125Wh/kg。
为此很多车企已经开始采取应对措施，从车企自身而言，提升车辆性能是最直接的方式。为了达到新标准的要求，车企必须在车辆设计阶段即规划好采用何种类型、尺寸规格的电池包，并兼顾车辆的后备箱空间以及人机空间，同时满足整车的操控性能以及舒适性要求。这个标准还规定了电池系统的绝缘厚度、安全阀的开启压力，以及电池包的总质量等具体技术指标，生产企业必须要严格按照相关标准组织生产。
对此，有专家指出，工信部出台这个新标准的初衷是好的，但是考虑得不全面，制定标准也应该充分考虑到消费者的出行需求，不能过度严苛。很多电动汽车的生产商早已推出超过125Wh/kg的产品，有的产品甚至达到了150Wh/kg，25kWh的电摩充满一次电所能跑的距离甚至达到了300多公里，足以满足多数人的日常出行需求。
为此许多车企已经开始采取应对措施，不少车企纷纷推出新车型应对政策，力争达标的车型都纷纷提价，像高合HiPhi 1、蔚来EC6+、小鹏P7i、哪吒S等几十款车型应声上调了价格。而涨价原因无外乎只有两个，一是生产成本上涨，二是应工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
对此有专家表示，标准的上调提高了造车门槛，当然也很可能把一些不具备实力的车企淘汰出市场，但是这样的规定不但没让实力车企受益，反倒让他们提高了造车成本，把价格抬高。而且据了解这个准入规定是针对新能源汽车生产企业制定的，并不是针对动力电池制定的。也就是说，按照这个规定，具备生产能力的企业就能生产电动汽车，而不管使用的电池是什么品质的，什么样的。这对于消费者而言，未必是好事。
据业内专家分析，工信部出台这项规定，是为了堵住政策漏洞，其目的是好的，也符合行业长期健康发展。但从执行来看，确实存在操之过急的现象。作为主管部门，应该未雨绸缪，尽量提前考虑问题，避免政策出现冲突，造成资源浪费。同时，还需要考虑到消费者实际需求。说到底，对消费者而言，只要续航里程能达标，不同厂家生产的动力电池根本没有安全性可言。